Monatsarchive: Mai 2013

Weltweit immer weniger aktive Segelflieger

Dieser Artikel von unserem Mitglied Hans Reis erschien auf NZZ E-Paper am 30. Mai 2013

Überdurchschnittliches Nachlassen des Interesses in der Schweiz

Der seit Jahren zu beobachtende starke Rückgang der Zahl aktiver Segelflieger weltweit und insbesondere in der Schweiz hat mannigfache Ursachen. Das veränderte Freizeitverhalten junger Menschen ist ein wichtiger, aber nicht der einzige Grund.

Hans Reis

Wer sich als aktiver Segelflieger auf Segelflugplätzen im In- und Ausland aufhält, beobachtet eine wachsende Zahl «ergrauter» Piloten und hört von diesem oder jenem, der altersbedingt aufgehört habe. Dabei zeigt ein Blick in die internationale und nationale Piloten-Statistik, dass die Abgänge nicht durch Jüngere kompensiert werden.

Im vom Neuseeländer John Roake zusammengestellten World Membership Report werden 41 Nationen aufgeführt. Ende 2000 waren gemäss dieser Statistik 129 390 aktive Segelflieger registriert. Ende 2011 waren es noch 111 533, was einer Abnahme von 13,8 Prozent entspricht.

Für die Schweiz ergibt sich eine Abnahme um 18 Prozent, also deutlich mehr als beim Durchschnitt der 41 Staaten. Noch akzentuierter präsentiert sich hier die Situation, wenn man die Entwicklung ab 1996 (bis 2011) vergleicht, ausgehend von der Statistik des Aeroclubs der Schweiz (AeCS). Diese weicht von jener Roakes leicht ab und zeigt vor allem in den letzten Jahren einen noch stärkeren Rückgang.

Verändertes Freizeitverhalten

Danach waren Ende 2011 nur noch 2324 brevetierte Segelflugpiloten registriert, was einer Abnahme um rund 1000 Piloten oder 30 Prozent in fünfzehn Jahren entspricht. Parallel dazu ging auch die Zahl der immatrikulierten Segelflugzeuge von 1080 auf 794 zurück (-286) und wurde nur zu einem kleinen Teil durch eine Zunahme der Motorsegler ( 52) kompensiert. Über die Gründe dieses Rückgangs gibt es weder bei der Fédération Aéronautique Internationale (FAI), dem Welt-Luftsportverband mit Sitz in Lausanne, noch beim AeCS repräsentative Befragungen. Man ist also auf Beobachtungen und Aussagen langjähriger Kenner der Szene angewiesen. Ein häufig genannter Grund für diese Entwicklung – gerade in westlichen Industrieländern – ist das gesellschaftlich bedingte veränderte Freizeitverhalten junger Menschen. Dabei dürfte es die abnehmende Bereitschaft sein, sich an einem Flugtag auch als Helfer in mannigfacher Weise zu betätigen. Man möchte vielmehr auf den Flugplatz kommen, «Fun» haben und gleichentags noch weiteren Aktivitäten nachgehen.

Zweifellos spielt auch das vielfältigere Freizeitangebot eine Rolle. Oft wurde hierzulande die Konkurrenz durch das Gleitschirmfliegen genannt, ist diese Sportart dank der zahlreichen Berge doch recht populär. Das mag in den etwas weiter zurückliegenden Jahren, als diese Sportart einen wahren Boom erlebte, ein Grund gewesen sein. Beobachter sind aber überzeugt, dass das heute weniger zutrifft.

Ein weiterer Grund für die hiesige Entwicklung ist die Ablösung der Fliegerischen Vorschulung (FVS) durch die Fliegerische Abklärung Sphair in der Verantwortung der Luftwaffe vor rund zehn Jahren. Bis zu jenem Zeitpunkt erhielten in der FVS jährlich mehrere hundert junge Frauen und Männer auf Motor- oder Segelflug eine Basisausbildung. Viele Absolventen der Segelflugkurse blieben dem Segelflug treu, auch wenn sich der Traum vom Beruf im Cockpit nicht erfüllte. Mit Sphair wurde die Segelflugausbildung aufgegeben; die Talentabklärung wird mithilfe von Computerprogrammen und eines Flugprogramms mit Motorflugzeugen vorgenommen. Damit ist für den Segelflug ein wichtiges Reservoir für die Nachwuchsgewinnung verloren gegangen.

Für die Schweiz werden zudem unisono die gestiegenen Anforderungen für den Erwerb der Segelfluglizenz, die damit verbundenen Mehrkosten und der zeitliche Mehraufwand genannt. Dazu kommen die zunehmenden Regulierungen und Einschränkungen. Böse Zungen sprechen von einem «Pilotenfernhalteprogramm». Erwähnt werden etwa die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) mit der neuen Gebührenverordnung von 2008 vorgeschriebene jährliche statt zweijährliche Prüfung der Segelflugzeuge, welche von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (Easa) verlangt wird – verbunden mit höheren Kosten. Auch die Tatsache, dass sich Segelflugpiloten ab 60 Jahren neu regelmässig vom Fliegerarzt beurteilen lassen müssen, hat nach der Einführung 2008 den Rückgang der Pilotenzahl vermutlich beschleunigt.

Verknappung des Luftraums

Bei den Einschränkungen wird auf den für Segelflieger immer knapper werdenden Luftraum hingewiesen. Nebst einzelnen lokalen Gebieten, welche für den Segelflug nur noch eingeschränkt benützbar sind, ist in der Schweiz die Tendenz besonders kritisch, für alle Anflüge nach Instrumentenflugregeln kontrollierte Lufträume zu schaffen. Mit Besorgnis blicken die Segelflieger deshalb auf die Entwicklung der An- und Abflugverfahren in Zürich und Bern.

Internationale und nationale Gremien wie der Segelflugverband der Schweiz (SFVS) als Dachorganisation oder die lokalen Segelfluggruppen haben diese Entwicklung schon in den 1990er Jahren erkannt. Entsprechend lassen sich auf den drei Ebenen Massnahmen erkennen: International hat die European Gliding Union (EGU) auf Antrag der Briten und der Nordländer eine Kommission beschlossen, um Möglichkeiten einer verbesserten Nachwuchsgewinnung zu erarbeiten. Auf nationaler Ebene ist vor allem das Jugendlager des AeCS zu nennen, welches bereits 30-mal durchgeführt und von rund 4400 Jugendlichen besucht wurde. Weiter die Breitenförderungskurse des SFVS, die Gratisabgabe von Theorieunterlagen des SFVS im Internet (www.segelflug.ch), dazu die spezielle personelle und finanzielle Unterstützung der Junioren. Bei den Gruppen und Schulen sind es die verschiedensten Anlässe wie Schnuppertage, Firmenevents, «Fliegerchilbis», Tage der offenen Tür und vieles mehr.

SM 2013 in Am­li­kon

Am Sams­tag be­ginnt in Am­li­kon die Se­gel­flug Schwei­zer­meis­ter­schaft. Das Wet­ter sieht nicht ham­mer­mäs­sig, aber doch flieg­bar aus. Das ist an einer SM nicht selbst­ver­ständ­lich.

Ich werde ver­su­chen etwas von der Stim­mung und dem Trei­ben auf dem Wett­be­werbs­ge­län­de ein­zu­fan­gen und an Euch wei­ter­zu­ge­ben. Viel­leicht gibt es unter Euch auch noch En­thu­si­as­ten, die mit­hel­fen möch­ten neuen Wind in un­se­re Web­sei­te zu brin­gen. Ich bin dank­bar für jede Hilfe, seien das Bil­der oder kurze Texte. Vor allem bitte ich Euch Kom­men­ta­re zu schrei­ben. Ich werde ver­su­chen die Pi­lo­ten oder sons­ti­ge An­ge­spro­che­ne zu mo­ti­vie­ren Eure Fra­gen zu be­ant­wor­ten.

Am wich­tigs­ten ist aber was in der Luft pas­siert. Das wis­sen und er­le­ben nur die Pi­lo­ten. Aber alle un­se­re Leser sind daran in­ter­es­siert. Des­halb rufe ich Dich als Pilot auf, Dei­nen Ka­me­ra­den zu er­zäh­len was Du er­lebt hast. Denke nicht das macht dann schon ir­gend je­mand, nein, Du bist der­je­ni­ge. Wenn jeder von Euch ein oder zwei­mal etwas schreibt, haben wir eine wun­der­ba­re Be­richt­er­stat­tung. Jeder Pilot hat das Recht im Be­nut­zer Blog Be­rich­te zu pu­bli­zie­ren. Eure Zu­gangs­da­ten habt Ihr schon per Mail er­hal­ten. Macht bitte diese SM zu einem un­ver­gess­li­chen Er­eig­nis.

PS. Klicke auf das Bild um auf die Berichterstattungsseite zu gelangen.

Die Faszination grosser runder Zahlen!

Ein Tausend-Kilometer Umkehrflug, welcher ohne grosse Tiefs, oder besser gesag, tiefe Tiefs und hohe Hochs, zurück liegt, lässt eigentlich nur die runde Zahl dominierend als Erinnerung zurück.

Mein Flug war aber doch nicht ganz ohne tiefe Tiefs: Das Fahrwerk ausgefahren und das Wasser abgelassen meldete ich mich auf der Frequenz in St. Johann im Tyrol im Downwind. Anstelle einer Landeerlaubnis bekam ich am Funk von Reinhard Haggenmüller, welcher mich an meiner Stimme erkannte und mit einem MS in der Luft war, gleich den Tipp, wo’s aus dieser “tiefen Höhe” wieder rauf geht. “landen kannst dann immer noch”. Grund für die Tieffliegerei war der Tageszeitpunkt, die Thermik wirkte noch etwas verschlafen und kam erst später so richtig in Schwung. Der Tipp hat gewirkt, und es ging wieder aufwärts.

Zwei Informationen, welche die “Humansoftware” mental beruhigte und zugleich beschäftigte war an der Wende auf der Rax. Zum einen zeigte der Rechner: Distanz Schänis 520Km und die Uhr 13:30. Also auf der sichern Seite, wenn ich an die WM in St. Auban denke, bei welcher wir zu einem 500 Kilometerflug um 15:30 gestartet sind.

Was ist die Herausforderung, grossen Zahlen nachzujagen? Ich weiss es nicht. Ein Freund, der nepalesische Sirdar Santos, sagte mal, die meisten Fragen der “Westler” müsse er mit einer Zahl beantworten. Das stimmt. Dort sind es Achttausender, hier sind es Viertausender für die Bergsteiger oder grosse Zahlen auf dem Konto. Kann aber nicht ein erlebnisreicher Flug mit ganz kleinen Zahlen das Herz auch erfreuen? Für grosse Zahlen auf dem Segelflugrechner muss vieles aufeinander abgestimmt sein. Nur wenig können wir durch Wissen, Können und Voraussetzungen kompensieren. Wenn nur ein Faktor, das Wetter, nicht will, kann alles andere noch so gut sein, wir können nicht mal vom Boden abheben.

Darum ein Trost für alle welche am Tag X nicht starten: Er kommt wieder :-) .

Ein grosser Schreiber hat hier den Tag beschrieben: http://asw20b.blogspot.ch/

Fridolin

18 mai 2013 • km 630 von Yverdon, und doch zurück !

18 mai 2013: au km 630!

Réveil avec le chant des oiseaux sous le soleil d’un ciel sans nuages, bleu pur de ces journées de printemps.

La veille, les prévisions numériques RASP, TopTask, MeteoSuisse, etc ont été étudiées pour en déduire que le Föhn devrait se lever aux environs de 9h sur les Alpes Suisses pour durer toute la journée avant l’arrivée de la perturbation vers 20heures, combinés à du vent fort plein sud en altitude.

Le thermiques sur les vallées autrichiennes de l’Inn et plus à l’Est jusqu’en Slovaquie excellent avec des plafonds de saison. Et c’est samedi, avec les libertés d’espace aérien que cela ouvre. Ce doit être proche de la recette parfaite pour le quinté !

7H15, l’aérodrome d’Yverdon est désert, baignant partiellement dans un fin brouillard, hum faut y croire que sur les Alpes cela souffle à faire décoller du Granit!

8h30, mon ASH31 RD est prêt, avec de quoi subsister 2 jours sans se priver, des cartes de la moitié de l’Europe, la housse de fuselage, le matériel d’amarrage, l’oxygène, les semelles chauffantes, et 90 litres d’eau. Pourquoi 90? Tout simplement 30 de plus que mon maximum jusqu’alors. Eh oui, à ce moment de la journée je suis encore en mode découverte et préparation pour les Européens de juin avec cet engin qui ne vole que depuis 3 petits mois et à peine 70 heures, quasiment toutes à sec.

Bert Willing arrive, on discute 2 mots, monte les ailes du Ventus, et je décolle.

Passage au-dessus d’une couche de 4/8 de „cumulus“ à 200m sol sur toute la moitié nord du plateau, témoin des pluies de ces derniers jours. C’est parfaitement calme jusqu’en Gruyère, mais le vent de sud en altitude est là, avec un excellent gradient. Au-dessus des Gastlosen, le vario commence à montrer des signes de flux ondulatoires, au loin la couche qui déborde du Valais, et surtout du bruit sur la fréquence alpes, des copains sont en montée sans réussir à comprendre où.

Travers St-Stephan, premier nuages de rotors, et l’hélice peut enfin être mise au chaud dans le fuselage à 2600m. Il est 9h30, essayons donc. Bien sûr que tout ceci pourrait être fait en remorquage, mais le motoplaneur change évidement complétement la philosophie. En toute honnêteté, ce genre de départ, je ne l’avais jamais fait sans moteur, et ne l’aurai probablement pas fait non plus sans.

Ce premier rotor est mobile et difficilement exploitable, mais au pied de la Plaine Morte, un autre minuscule nuage est bien là, à la même place que le 24 décembre, quand je découvris ce „point d’entrée“en Taurus avec ma sœur Sunila. Pointes à 4m/s au début, c’est tout petit et pas  turbulent, puis cela s’essouffle. En prenant le temps, le maximum au FL 150 est atteint. 10 heures, autant devant moi, en avant toutes!

Jungfrau, du 0 positif, Eiger, ça turbule et ça chute. L’onde et moi, toujours pareil! Meiringen n’est pas actif, et un ressaut est annoncé au col du Susten. 2km avant ça pousse très fort, j’enroule. Un Stemme arrive dessous, le célébrissime D-KKOP de Klaus Ohlmann. 2 constations s’imposent instantanément: il est plus bas, c’est bon signe, mais surtout si il a décollé de Serres, je suis puissamment en retard sur la fenêtre météo!

Le Susten, j’essaie un zigzag vers Göeschennen pour suivre „mon“ ressaut, encore une fois c’est la chute. A ce rythme, heureusement que le vent est de dos et le planeur fin ! Au sud de Schwanden, une ligne de rotor est bien marquée par les nuages et le LS6 BY, de retour aux affaires. De petits nuages balisent le ressaut en continu jusqu’à Klosters, et dès Imst, de magnifiques cumulus sans signes de fort vent. Les copains de Hausen décident sur la radio de passer par leur classique onde du Montafon, ne la connaissant pas et au vus de mes succès récents, je m’abstiens et mise sur la finesse pour atteindre  directement les pentes et les cumulus du Tschirgant.

C’est encore mou, un coup d’œil à la montre et la vérité me gifle littéralement, il est 11h45. Bien sûr que le thermique est encore un peu mou! Bert et Felix, menant la meute de Knonaueramt me rattrape, alors que prudemment de pente en pente ça se maintient au bas des falaises. Innsbruck, son pierrier entonnoir, 3m/s, plafond 2900m. Eh mais c’est bien meilleur que la prévi tout ça ! Et me vola en terra velivola inconitae comme disait Denis Flament. Une ligne de pseudo-cumulus plein-est marque une ligne de confluence, faisant fi du relief. Banzaï! Ça oscille entre 2000 et 2300m jusqu’à Kitzbühel avec des varios minables et des pompes débiles soufflées, ce n’était surement pas comme ça qu’il fallait faire!

Au mieux de nul part sur une crête insignifiante au sud du Griessenpass, 3m/s me heurtent et me propulse à 3000m tout en transformant les barbules en magnifique rue de cumulus vers St-Johan-Im-Pongau, la chance du débutant, le miracle pour l’insouciant ! Et Zell-am-See est déjà juste là. L’aérodrome dont parlait Tonton Josef et mon père à l’époque: „c’est beau mais 2 jours de route c’est trop loin!“ A peine 4 heures de vol… „1000“ aujourd’hui doivent pouvoir se faire, ça serait vraiment un hold-up avec une telle préparation dans une région inconnue, étudiée 1 heure sur carte la veille!

MC2, des cumulus à perte de vue, il faudra désormais des gros varios pour daigner ralentir mon missile. Le Dachstein, magnifique, puis déjà Niederoblärn. Destination rêvée, jugée déjà tellement outrageusement optimiste, que devant c’est maintenant vraiment l’inconnu. Les copains de Hausen ont posé un point encore 100km, ils sont derrières et ils ont l’intention de rentrer ce soir. Je continue donc au même cap, même si ce n’est pas raisonnable. Bah, j’ai ma brosse à dent, et demain ce n’est pas bon en vol-a-voile mais au moteur ça devrait être faisable, et si nécessaire il y a encore lundi.

14h10, ouest de l’énorme mine d’Eisenherz, le relief et les plafonds baissent gentiment devant, Yverdon est au km630, le vent sera désormais contre moi: demi-tour, enfin.


Peu après croisement de la meute de Knonaueramt, Niederoblärn par le même chemin sud vallée, ç’est moins bon, le Föhn sans doute. Quasi verticale, altération de cap vers le Grimming, pour le meilleur thermique de la journée avec plus de 6m/s, retour aux bases, et cap Dachstein. Puis trop à gauche une rue de Cu vers Zell-Am-See, à droite les falaises. Andrea Schlappbach annonce une super pompe au km machin de Hausen, c’est 10 km devant mais n’ai pas compris quel azimut. Grosse déconcentration, et je me retrouve au milieu de pas grand-chose à 2900 à Kitzbühel. Tant pis, les pentes d’Innsbruck sont à portée d’aile via les nuages bizarres devant, et comme toujours aujourd’hui, ça marche et plutôt bien!

Mais dès ici, le ciel est voilé, et au loin, très loin, des lenticulaires gigantesques montrent la voie vers la stratosphère!

Les pentes sont alimentées par un vent SW, ça monte, ça chute, ça turbule un peu, jusqu’à Imst, et là tout devient bien calme, oups, aurais-je raté la marche?

Certains morceaux de pente permettent de se maintenir entre 2600 et 2800m et de passer le col de l’Arlberg, et de rejoindre les rotors au sud de Bludenz, accrochés péniblement à 2300 m avec des varios puissants mais minuscules. Et retour au calme, jusqu’au FL150.

Prise de contact avec Zurich info, code pour le transpondeur qui était resté jusqu’alors sur 7000, ceci en prévision du transit de l’A9, et c’est parti le long du gigantesque saut hydraulique dessiné des milliers de mètres plus haut. Dessous des rotors ici et là aident à comprendre une fraction des phénomènes, et ainsi de rejoindre directement le Susten en dauphinant. Le passage vers les ressauts des Bernoises est plus délicat, avec une couche de plus de 4/8 et une bonne partie des 100km de vent dans le nez.

Grindelwald, des rotors gigantesques, des varios monstrueux. Je maintiens péniblement le pauvre RD entre 100 et 150km avec les ailes plus ou moins à plat, en restant loin du relief prêt à dégager sur Meiringen. Et c’est parti, tous les varios en butées, l’intégrateur s’arrêtera à 9.3m/s tout en gardant délibérément le cap au sud, car le FL180 accordé au grand étonnement du contrôleur en passant Meiringen au 110 en descente approche déjà, et le lenticulaire ne fait que commencer! C’est grandiose, mais il faut vraiment rester humble et conscient que les phénomènes présents ici sont susceptibles de dépasser les compétences de n’importe quel pilote et la plus grande réserve est une question de survie, sans parler de notre matériel, alors que le Föhn de ce jour-là n’avait rien d’extrême.

Voilà il est 18h55, à 5500 mètres, 10 fois en local Yverdon, et devant c’est tout noir. Le front cache le Mont-Blanc, tout est à l’ombre à l’ouest du Sanetsch et il neige aux Portes-du-Soleil!

Je vais le plus à l’ouest possible verticale Bex, bien conscient que refaire une telle branche de plus de 650km n’est pas pour demain. Il est 19h30, il reste donc 1h30 jusqu’au coucher du soleil, à 5200m, retournons voir les Bernoises. A parfois plus de 300 km/h de vitesse sol, il ne faut que 20 minutes pour virer à Meiringen en obtenant un maximum au FL200, mais le nébulosité atteint maintenant 6/8 dessous, interdisant un raccrochage identique à celui une bonne heure plus tôt, et le front semble progresser à l’ouest. Demi-Tour.

La fatigue et le froid aidant, je me trompe dans le calcul du nombre de points de virages et branches maximum pour l’OLC, et me met donc en descente 1 coup „trop tôt“ vers Yverdon, via Bex. En passant sous la couche, c’est l’émeute, ça tape dans tous les sens. Je regrette déjà d’être descendu alors que j’étais autorisé par Genève Delta à descendre n’importe où n’importe comment sur Yverdon avec juste 3 minutes de préavis! La grande classe, encore merci!

Un dernier point vers Morgins, et cap Yverdon. En passant Montreux, les traditionnelles barbules de dilution du föhn dans la couche, puis le calme complet, le plateau suisse est impressionnant de quiétude au pied des montagnes prises dans la tempête.

L’aérodrome est désert, plus un avion, plus un para, les hangars fermés. Les copains sont partis, sachant grâce à la blaise Spot que ma journée était loin d’être terminée. Seul mon père est encore là après de l’instruction avion, stupéfait en découvrant la trace sur Seeyou, alors que je m’empresse de charger mon fichier sur l’OLC, et espérant avoir avec ces 1460 km en 12 heures le plus grand vol du jour au moins quelques minutes.

Un petit tour en descente et atterrissage 23 dur, tout doux, les vannes de ballast étant bloquées, gelées. Ce sont des sacs, heureusement, sinon il m’aurait fallu vidanger avant de passer en onde à Bludenz. Et j’ai tenté de ne pas trop exagérer dans les températures négatives, dans les ailes l’eau bouge et 15 minutes après atterrissage le tout arrosera la plaine de l’Orbe déjà bien inondée.

Démontage terminé remorque allumée, et cap sur la maison, bisous à ma Mélanie puis je m’effondre immédiatement pour prolonger le rêve de cette journée, la plus incroyable de ma carrière vélivole.

Daniel Rossier

Liens: trace igc | photos

Mein erster Föhn 1000er am 18.5.2013

Winterthur ist ja nicht unbedingt als Föhn- Eldorado bekannt und darum war Föhn-fliegen für mich bis jetzt eher mit Ferienfliegerei verbunden. Das sollte sich ändern! Zusammen mit einigen anderen Frühaufstehern beschloss ich den Samstagmorgen zu nutzen um mit dem  angesagten Föhn meine ersten Erfahrungen zu sammeln. Noch nie bin ich so früh mit meiner DG800 gestartet und noch nie bin ich zwölf Stunden im Segelflieger gesessen.

Mit Flüssigthermik flog ich Richtung Amden unter all den Zonen durch um dann schlussendlich den Motor doch zu tief abzuschalten. Das wurde mir leider nicht sofort klar, ich brauchte zwei Anläufe um es zu glauben. Über eine Stunde kostete mich diese erste Lektion.

Mein Task den ich programmiert habe um etwas Übung mit dem neuen LX9000 zu gewinnen ging von Amden zum Grimming bei Niederöblarn dann zurück ins Montafon und weil ich ja Föhnfliegen/ Hangfliegen üben wollte, zurück an den Rofan beim Achensee östlich Innsbruck und schlussendlich via Wil nach Winterthur.

Nach dem 3. Startüberflug ging’s über die Churfirsten zum Vilan dann über den Arlberg nach Innsbruck alles eher tief. Irgendwie hatte sich noch keine Euphorie entwickelt, schon eher resigniert flog ich weit hinter dem Flugplan weiter. Die Inntalquerung bei Innsbruck habe ich dann auch noch gründlich verbockt. Viel zu weit östlich in schlechter Luft mit tiefer Basis fand ich mich wieder auf Ameisenkniehöhe. Mit Windunterstützung in mässiger Thermik konnte ich mich wieder ausgraben um schliesslich bei St. Johann im Pongau in akzeptabler Höhe bei guten Bedingungen Richtung Osten weiterzufliegen. Wegen all der Ungemach, der Verspätung, der verschiedenen Fehlentscheide kam keine rechte Freude auf.

Nach der Wende am Grimming aber lief es aber deutlich besser. Bei Zell am See entschied ich mich für eine direkte Route Richtung Nordkrete Inntal. Das war ein guter Entscheid! Mit Hilfe einer kleinen Konvergenz, Wolken und eher Rückenwind ging’s zügig weiter. Die Nordkrete empfing mich mit gutem Steigen und je weiter westlich ich flog je besser wurden die Bedingungen.

Ich wagte es nicht den Flugplan anzuschauen aber das Gefühl sagte mir, dass noch nicht alles verloren war. Die Stimmung war deutlich besser, das Vario piepte vergnügt und der Schnitt stieg deutlich über 130km/h wie sich später herausstellte. Vom Wendepunkt im Montafon ging es zurück mit guter Speed zum Rofan wo ich um ca. 17:30 wendete. Jetzt noch gut 200km bis nach Hause, das könnte schon noch klappen. Etwas Nervosität machte sich bemerkbar. Die Kreten liefen etwas schlechter als vorher aber es ging trotzdem recht gut, ich beschloss so hoch wie möglich den Heimweg abzufliegen. Und dann zeigte der Rechner mit McCready 0.5 plus 300m, es könnte reichen! Aber die Freude war von kurzer Dauer, gröberes Saufen hat die ganze Reserve vernichtet, ja schlimmer, es reichte nicht mehr. Etwas nördlich fand ich dann aber wieder Steigen, es reichte wieder. Die Querung des Rheintals gelang auf einer tragenden Linie recht gut und nördlich des Hohen Kastens empfing mich ein Megaschlauch unter einer Abdeckung und das um ca. 19:15 ! Wieso der dort war – keine Ahnung. Mit satter Reserve und hoher Geschwindigkeit konnte ich relaxed die letzten Kilometer nach Hause gleiten. Jetzt wurde mir klar, es ist gelungen, das Werk vollbracht, der 1000er im Sack.


Meine Schlüsse:

  • Am Morgen wenn es nicht sicher ist wie gut es geht genug hoch beginnen
  • Hoch  fliegen an den Tagesrandstunden lohnt sich
  • Sich nicht von „fauler“ Luft täuschen lassen auch wenn die Thermik noch nicht richtig eingesetzt hat.
  • Am Morgen und  am Abend ist die Hangfliegerei etwas weniger lustig weil die Sonne blendet und der Hang im Schatten ist
  • Der Föhn- Tag im Flieger ist noch länger als bei Thermik
  • Es lohnt sich, nicht aufzugeben auch bei erheblichem Rückstand auf den Flugplan

HB-2327 mit Thommy Gmür

War das eine Hammerwoche

Diese Woche packten viele Piloten den Föhn beim Schopf. Es wurden an zwei Tagen so viele Tausender geflogen wie in den letzten 10 Jahren zusammen. Peter Stehrenberger flog sogar 2 mal über 1000km. Am Samstag schoss Dany Rossier mit seinen 1460km den Vogel ab. Er wurde nur noch von Klaus Ohlmann, der 70km weiter flog, übertroffen. Hier eine kurze Zusammenstellung dieser Superleistungen.

Mittwoch, 15. Mai 2013
1’104km
93km/h
OLC 1’137km
92km/h
OLC
1’026km
90km/h
OLC 1’102km
97km/h
OLC
1’048km
97km/h
OLC
Samstag, 18. Mai 2013
1’460km
130km/h
OLC 1’336km
125km/h
OLC
1’324km
109km/h
OLC 1’148km
87km/h
OLC
1’209km
110km/h
OLC 1’102km
87km/h
OLC
1’112km
85km/h
OLC 1’057km
109km/h
OLC
1’050km
101km/h
OLC 1’078km
98km/h
OLC
1’078km
104km/h
OLC 1’098km
115km/h
OLC
1’049km
98km/h
OLC

Wenn ein Pilot einen Flug macht, der vielleicht nur einmal im Leben möglich ist, dann hat er sicher etwas zu erzählen. Ich würde mich riesig freuen, wenn Ihr uns „gewöhnlichen“ Piloten in unserem Blog etwas von Euren Erlebnissen berichten würdet. Die Zugangsdaten habt Ihr per Email erhalten.

Die ersten Berichte sind eingetroffen. Danke Thommy, danke Frigg, danke Daniel. hier gehts zu den Berichten.

Übrigens, unsere NSFW Ranglisten sind nun aktuelle Ranglisten.

Ther­Map hat einen Zwil­lings­bru­der be­kom­men: Wind­Map

Wäh­rend Ther­Map die auf­grund der To­po­gra­fie wahr­schein­lichs­ten Hot­spots für Ther­mik an­zeigt, gibt es nun noch die Kar­ten von Wind­Map, wel­che das Hang­wind­po­ten­ti­al für jede vor­herr­schen­de Wind­rich­tung kar­to­gra­fisch auf­zei­gen. In den letz­ten Jahre sind viele Re­kord­flü­ge in den Alpen durch Aus­nüt­zung des Hang­win­des auf be­stimm­ten Ab­schnit­ten ge­mel­det wor­den. Die Wind­Map-Kar­ten kom­men des­halb einem sehr ak­tu­el­len Be­darf ent­ge­gen.

windmap

TherMap – der Traum von der Thermikkarte

Von solchen Karten hatten wir doch schon vor Jahrzehnten geträumt. Nun haben es Satellitentechnik und PC möglich gemacht, viele der alten Thermikfüchsen bekannten heissen Stellen für bestimmte Tage und Tageszeiten rechnerisch aufzuspüren und auf Karten darzustellen. Natürlich gilt dies nur, wenn auch die Meteo mitmacht. Die Technik, die bereits 2006 an der Weltmeisterschaft in Schweden präsentiert wurde, wird auch von OSTIV als wichtiger Schritt anerkannt. Der Erfinder, Beda Sigrist, ist übrigens auch Mitglied der VSV. Man ist also nie zu alt, um neue Ideen zu haben. Wer mehr wissen will, schaue hier. Thermap